문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 테슬라 모델 S (문단 편집) === 논란 및 문제점 === 모델 S의 문제는 대부분 차량의 품질과 신뢰성, 지속성에 대한 것인데, 이는 테슬라가 신생 업체인 만큼 자동차 제조 노하우가 부족한 것[* 당장 현대차가 차 몇 대 만든 후 바로 미국 시장 진출을 벌였다가 만듦새와 저품질로 인해 대차게 망했던 것을 떠올려보면 될 것이다.(다만 이는 정비망이 부족해 부품 수급과 정비 문제가 심했던 탓도 있다. [[현대 포니엑셀|포니엑셀]]을 30년이 넘게 관리해가며 타는 사람도 있다.)], 기존 자동차 제조사들이 안전성과 신뢰성을 위해 정립되어 준수하는 개발 프로토콜을 모조리 무시하는것,[* 즉, 테슬라 차량들은 다른 자동차 제조사들 기준으로는 출시 불가의 개발중인 차량 수준밖에 안된다는 것이다.] 가격 상승을 억누르기 위한 원가절감 등이 원인으로 꼽힌다. 또한 모델 S 플랫폼 자체의 문제점도 고려해야 한다. 테슬라가 처음 출시한 차량인 [[테슬라 로드스터|로드스터]]는 [[로터스 엘리스]]의 플랫폼을 바탕으로 제작했기 때문에 테슬라가 자체 설계한 최초의 상업용 차량은 모델 S로 봐야 한다. 회사 설립 후 처음으로 만든 플랫폼인 데다, 플랫폼의 구조 자체는 2012년 첫 출시 후 거의 변한 게 없기 때문에 보완점이 다수 존재한다. 실제로 같은 플랫폼을 사용한 모델 X도 비슷한 문제점을 공유하는 반면 새로운 플랫폼을 바탕으로 만들어진 모델 3의 경우는 실내 인테리어 마감에 대해 몇 가지 불만이 제기됐지만 전반적인 완성도에 면에서는 모델 S보다 오히려 낫다. 다음은 주로 지적되는 모델 S의 문제점들이다. 물론 테슬라도 이걸 당연히 알고 있기에 계속해서 개선시키면서 예전에 비하면 많이 나아진 상태지만 여전히 비판받는 단점이 많다. * 빈약한 내구주행 성능[* 모든 모델 공통.] 테슬라는 예전부터 공식 발표하는 주행성능 기록이 반복불가능하다는 비판을 많이 받아왔다. 발행부수 1위 자동차 매거진인 카 앤 드라이버에서 2020년 테슬라 모델 S가 자랑하는 제로백ㆍ쿼터마일을 15회 반복 측정했다. 그 결과, 테슬라 모델 S는 __'''3번째 테스트에서부터 제로백 5초(최초 2.5초), 쿼터 마일 14초(최초 10.5초)로 현격한 성능감퇴'''를 보여줬다. 측정이 반복됨에 따라 이후 기록은 각각 '''7초, 15초'''까지 하락하였다. 이 정도 기록은 '''[[벨로스터 N]]보다도 훨씬 못한 기록'''__이다. MotorBiscuit을 비롯한 국내외 매거진은 테슬라가 기록을 위해 출력을 과하게 사용한다고 지적하면서, '''반복 불가능한 기록은 무의미'''하고 급가속 반복 시 성능 감퇴가 우려된다고 했다. 일부 매거진과 리뷰어들은 모델 S를 비롯한 테슬라 제품라인에서 비슷한 '''성능감퇴 현상'''을 제시하면서 이러한 사실을 잘 모르는 차주들이 급가속을 자주 하게 될 경우 성능저하가 올 수 있음을 [[https://www.caranddriver.com/reviews/comparison-test/a30799498/2020-porsche-taycan-turbo-s-vs-2020-tesla-model-s-performance/|경고했다.]] 더욱이, 최대 성능이 나오는 루디크러스 모드는 '''배터리완충, 45분의 예열 등 까다로운 조건에서만 가능'''하다는 문제가 있다.[* 대부분의 슈퍼카들이 액셀+브레이크+별도의 버튼 한개로 간단히 런치컨트롤과 최대 성능을 끌어낼 수 있다는 것을 생각하면 이 과정이 복잡하면서도 얼마나 무식한지 알 수 있다.] 뿐만 아니라 가속력과 스포츠성을 강조하지만, 1차 페이스리프트 모델의 '''뉘르부르크링 랩타임은 고작 8분 40초에 불과'''하며 브레이크와 배터리 과열, 서스펜션 문제로 '''기록 측정 중 고장이 나는''' 등 현재까지도 기록단축이 쉽지 않은 모양이다. 참고로, '''[[제네시스 쿠페]]가 2011년에 8분 43초의 기록'''을 세운 바 있다.[* 심지어 이 기록은 단독 주행이 아니었다. 즉 주행 경로에 다른 차량이 있었는데도 8분 43초가 나왔고,단독 주행 시 8분 20초대의 기록이 예상되었다. --2021년의 테슬라를 넘어선 2011년의 제네시스--] 스포츠 세단인 메르세데스-AMG GT 4-door 63 4 Matic+와 포르쉐 파나메라 터보 S의 경우 7분 20초대의 기록을 갖고 있으며, 포르쉐 타이칸 터보 또한 7분 42초의 기록을 보유하고 있다. 가속력만 뛰어날 뿐, 실제 서킷에서의 주행은 상당히 최하위권이다. 즉, 일반인이 운용하는 수준에서 꽤 뛰어난 운동성능을 보여주지만, 스포츠 모델을 전문적으로 생산해본 경험이 부족한 만큼 고속구간이나 실제 서킷에서의 퍼포먼스는 확연히 부족하다. 그리고 2021년 플래드가 [[라구나 세카 레이스웨이]]에서 1분 29초를 기록했지만, 라구나 세카는 전기차에게 아주 유리한 짧은 직선과 넓은 코너 위주고 길이도 4km이 채 안된다. 결정적으로 소음제한이 있어 최대 출력을 뽑지 못하는 차들이 많고, 그마저도 대부분의 차는 진입조차 불가능하다. [[성급한 일반화의 오류|단지 이런 거 하나만으로 서킷에서 퍼포먼스가 뛰어나다고 말할 순 없다.]] [[https://youtu.be/hN5cf4aD10U|#]] 게다가 뉘르부르크링 랩타임도 프로토타입이 주행 중 고장이 나버리는 사태가 발생해서 아직은 서킷에서 충분히 달릴 만한 차량이라고 보기 어렵다. 2021년 9월에 2차 페이스리프트의 모델 S 플래드가 [[뉘르부르크링]]에서 7분 35초를 기록했으나, 1020마력이라는 출력으로 600마력 중반대의 [[포르쉐 파나메라|파나메라 터보]], [[BMW M5|M5 CS]], [[메르세데스-AMG GT 4-Door 쿠페|AMG GT 63 4도어]]를 비롯한 독일제 스포츠 세단에 비하면 여전히 느린 기록이다. 약 400마력 이상 차이나는 [[타이칸]] 터보에 비해 코너링과 브레이킹에서 우위를 점하지 못했으며, 당시 타이칸의 경우 터보 S가 랩타임 측정에 나서지 않아 기록경신의 여지는 충분하다고 평가받았다.[* 과거 [[부가티 베이론 16.4]]의 사례와 매우 비슷하다. 베이론과 모델 S 플레이드 모두 4자릿수의 출력과 경쟁차량보다 강한 직선성능을 강조한다는 공통점이 있으나, 각종 노하우의 부족과 2톤에 달하는 무게로 인해 각각 7분 40초, 7분 30초의 랩타임을 기록하였기 때문이다. [[혼다 시빅|혼다 시빅 타입 R]]이 뉘르부르크링에서 7분 43초를 기록한것을 고려하면 이 차들의 서킷 성능이 얼마나 뒤떨어지는지 쉽게 예상할 수 있다.] 이후 2022년 타이칸 터보 S가 7분 33초 35를 기록해 기록을 깨는데 성공했다. 2차 페이스리프트 모델도 [[https://youtu.be/vTA3Ego_Bn8|별반 다르지 않음]]이 드러났다.[* 영상의 7분 58초부터, 배터리가 급속히 과열되며 계기판이 붉어지는 것을 볼 수 있다.] [[https://youtu.be/1MF7hbyko2A|30분 52초.]] 2랩만에 배터리가 과열되며 경고 메세지가 출력된다. * 차량 외장의 단차 및 품질 문제 [youtube(z9o5R8cXkvU)] 위 지속성과 더불어 '''가장 많이 지적되는 문제점'''이다. 외장 파츠들이 매끄럽게 이어지지 않고 단차가 발생하는 경우가 종종 보고되고 있다.[* 트렁크나 본넷 틈에 손가락이 들어간다든지, 창틀 부품이 맞지 않아 튀어 보인다든지... 단차를 크게 신경쓰지 않는 미국 특성상 미국차들은 대체로 단차가 두드러지는 경우가 많다. 요즘은 유럽차와 큰 차이가 없을 정도로 개선되었지만, 2000년대까지만 해도 고급차도 단차가 있는 경우도 있었다. 물론, 가격이 우선 1억을 넘기다 보니 좋은 소리는 못 듣는다. 그래도 수리센터에 가면 잘 잡아준다고 한다.] * 빈약한 브레이크 하드웨어 [youtube(VuyrXkc44Fo)] 특히 2차 F/L과 함께 공식 출시된 플래드 모델에서 지적되는 문제다. 1033 PS의 최고출력과 2.16톤의 공차 중량에 비해 부족하다고밖에 할 수 없는 4 pot 캘리퍼와 직경 380 mm 1피스 디스크로터로 인해 '''제원상 최고속력에서 단 한번의 풀 브레이킹 기회도 주지 않는''' 빈약한 성능을 가졌음이 알려졌다.[* 200 km/h 이상의 고속에서 풀 브레이킹은 1회 긴급 브레이킹에서도 [[페이드 현상]]이 발생하기 쉽기 때문에, 타이어가 충분한 접지력을 가지는 경우에 통상적으로 브레이크의 고온 성능에 대한 고려가 필요한 조건이 된다.] 비슷한 공차중량을 가진 라이벌 [[포르쉐 타이칸]]은 말할것도 없고, 내연기관 고성능 SUV들, 즉 [[포르쉐 카이엔]]이나 [[람보르기니 우르스]]는 [[https://blog.naver.com/vein_brakes/221536882878|아케보노 10 pot 캘리퍼]]와 직경 415, 440 mm의 거대한 2피스 디스크 로터(마찰면 재질은 [[https://blog.naver.com/vein_brakes/221505842349|카본 텅스텐 코팅]], 혹은 카본 세라믹)를 사용하기 때문에 저런 문제가 전혀 발생하지 않는다. 플래드와 유사한 공차중량을 가지지만 최고출력은 585 PS밖에 되지 않는 기아 EV6 GT의 전륜 브레이크가 4 pot 캘리퍼에 디스크 로터 직경도 380 mm으로 동일[* 캘리퍼의 피스톤/pot 수, 디스크 로터 직경 등 쉽게 읽을 수 있는 스펙만 동일하지, EV6 GT의 브레이크는 380 mm나 되는 대형 디스크 로터에 주철 1피스 디스크 로터를 사용하는 몰상식한 테슬라와 달리 [[https://blog.naver.com/vein_brakes/221453342990|주철 마찰면과 알루미늄 햇을 용융시켜 접합]]한 이종재질 디스크 로터를 사용하고, 내열성을 위한 벤틸레이션 구조, 브레이크 패드의 내열성 등 또한 충분하다는 평으로 브레이크 성능에 대한 지적은 서킷에서 지속적인 어택을 하는 경우를 제외하면 거의 없다.]하며, 이 정도 직경의 디스크 로터는 공차중량이 1톤 중반~중후반 정도의 과격한 서킷 위주 튜닝카나 포르쉐 911 GT3 같은 서킷 위주로 세팅된 차량에 많이 사용되고 있는 수준이다. 즉, 260 km/h로 설정된 기본 트림의 [[스피드 리미터]]가 브레이크 성능에 비해 지나치게 높다. 그나마 트랙팩에서 6 pot 캘리퍼와 조합되는 직경 410 mm의 카본 세라믹 디스크 로터가 제공되어 최고속력 제한이 풀리지만, 이 또한 비슷한 중량을 가지는 고성능 SUV보다 모자란 수준이며, 트랙팩은 2023년 7월 기준 한국에는 판매하지 않는다. 물론 [[테슬람]]들은 테슬라가 플래드 트림으로 서킷 홍보를 신나게 한 것은 잊어버리고 110 km/h 넘으면 과속이기 때문에 저런 고속에서 브레이킹은 필요 없고,[* 자동차 제조사들은 지역별 대응을 할 때 브레이크 패드의 재질을 다르게 하지만 브레이크 디스크 로터의 직경을 다르게 하는 경우는 거의 없으므로, 테슬라가 [[아우토반]]이 있는 독일에서도 차를 파는 상황에서는 말도 안되는 헛소리다.] 플래드의 브레이크는 '[[회생제동]] 때문에 실생활에서 충분한 성능을 가지므로 비싸기만 한 고성능 브레이크는 필요없다' 혹은 '다른 전기차들도 서킷에서 지속주행 시 브레이크가 밀리는데 무슨 상관이냐'[* 다른 전기차들은 다른 일반적인 내연기관 차들과 마찬가지로 서킷에서 '''지속적'''인 브레이킹에서 페이드 현상이 발생하는 것이고, 모델 S 플래드는 첫번째 랩에서 1회 풀 브레이킹도 버티지 못하는 엄청난 차이가 있다. 제원상 최고속력에서 1회 풀 브레이킹도 버티지 못하게 만드는 양산차량은 지구상에 거의 존재하지 않는다.]는 어처구니 없는 논리로 테슬라를 실드치고 있다. 플래드 기본 트림에서 문제가 강하게 드러났을 뿐, 이러한 문제는 플래드의 출시 이전부터 꾸준히 제기되었으며, 모델 S는 물론이고 테슬라 전 차량에서 브레이크가 빈약하다는 지적은 계속해서 나오고 있다. 테슬라는 심지어 브레이크 액조차 싸구려 DOT-3를 사용하기 때문에 [[베이퍼 록 현상]]도 자주 발생한다. 이후 [[https://youtu.be/Kf0oJrFObnU?feature=shared|브레이크를 보강하고 냉각덕트를 증설한 플래드]]의 제동력도 여전히 부족함이 드러났다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기